Schon in den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts grübelte der Franzose Charles-Armand Trépardoux darüber nach, wie man das Fahrverhalten der schweren Dampfwagen auf den holprigen Straßen jener Tage verbessern könnte. Seine Idee: Die hintere Antriebsachse sollte so leicht wie möglich sein, um deren Trampeln und Nachschwingen zu reduzieren. Dazu musste das schwere Differential von der Achse entkoppelt und am Wagenboden befestigt werden. Der Antrieb erfolgte dann über Gelenkwellen.

Trépardoux war Teilhaber der Firma De Dion, Bouton & Trépardoux, schied aber schon bald aus der Firma aus. Graf Albert de Dion ließ dessen Erfindung vor 130 Jahren, im März 1893, unter seinem Namen patentieren. Neben der Reduzierung der ungefederten Massen hat die De-Dion-Achse weitere Vorteile: Wie bei konventionellen Starrachsen bleiben Sturz und Spur der Räder auch beim Einfedern konstant. Kein Wunder also, dass sie sie ihren Siegeszug antrat, nachdem sie ihre Überlegenheit in den Automobilen von De Dion-Bouton unter Beweis gestellt hatte.

In den folgenden Jahrzehnten wurde die De-Dion-Achse zum Merkmal sportlicher Fahrzeuge: Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari, Lotus, Mercedes-Benz, Opel oder Maserati griffen darauf zurück, aber auch Kleinwagenhersteller wie DAF.

Da sich die Einzelradaufhängung inzwischen als Standard durchgesetzt hat, gibt es aktuell nur noch wenige Fahrzeuge mit De-Dion-Achse, zum Beispiel die Heckmotor-Smart oder den Honda HR-V. Der größte Nachteil der 130 Jahre alten Idee ist der konstruktive Aufwand und ihr relativ großer Platzbedarf. Besonders sinnvoll wirkt sie im Zusammenspiel mit einer Transaxle-Anordnung des Schaltgetriebes, weil dieses zusammen mit dem Differential besonders schwer ausfällt.