Der kleine rote Traktor

Der kleine rote Traktor

Der kleine rote Traktor

Nachdem ich 1984 den „Einser“ gemacht habe (für die Youngster: damals gab es exakt EINEN Motorradführerschein, die Klasse Eins), fuhr ich auch regelmäßig mit dem Motorrad zur Arbeit. Eine ganze Menge Motorräder kamen und gingen in all den Jahren, aber eine blieb mir doch besonders in Erinnerung. Meine erste Enduro, eine Honda XL185S, kaufte ich Ende der 80er als Schlechtwetterfahrzeug, um die chromblitzende XS850 zu schonen. Hondas XL war mit nur 16PS sicher nicht die kräftigste Vertreterin unter den Dreckspatzen, aber mit nur 116 Kilo vollgetankt –bei sieben Litern Tankinhalt- damals eine der Leichtesten.

Damals schon, wohlgemerkt. Heute wiegt eine leichte Enduro ja 200 Kilo, während die schwereren gerne mal die fünf Zentner voll machen. SUVs eben, nur auf zwei Rädern. Jedenfalls führten besagte 116 Kilo und nur 82 cm Sitzhöhe dazu, dass sogar Fahrten im Schnee ihren Schrecken verloren. Rutschte die XL doch einmal weg, fing ich sie oft einfach am Lenker wieder ein, ohne dass sie auch nur den Boden berührte. Mit 115 km/h reichte die Leistung immerhin für Bundesstraßen aus und der Spritverbrauch hielt sich mit nur 3 Litern in engen Grenzen.

Inzwischen sind 30 Jahre ins Land gegangen, noch immer fahre ich Motorrad (nämlich CB500S und Hornet 600), aber nicht mehr, weil ich muss. Ab und zu schiele ich noch mal nach Kleinanzeigen mit leichten Enduros wie der CRF250L oder KLX250S, aber das Interesse scheitert an Preisen jenseits der 3000 Euro. Das Thema XL185S war angesichts der toten Säue, die ein letztes Mal durch die Internetbörsen getrieben wurden („…mattschwarz, die Nachbarsjungen und ich haben damit Springen und Stürzen geübt, kein TÜV, keine Beleuchtung…“), keines mehr.

Ausgerechnet während eines Wochenendausflugs mit meiner Frau Ende Juni 2017 schien sich das schlagartig zu ändern. Während einer Pause las ich Anzeigen im Netz. Mit schönen Fotos wurde eine XL185S angeboten, ganze 10.500 km gelaufen und nur fehlende Papiere verhinderten augenscheinlich, dass man damit direkt an alte Zeiten anknüpfen könnte. Ein Anruf beim Anbieter ergab noch einen innen verrosteten Tank und verschmutzten Vergaser, aber sonst: alles schön. So kaufte ich die Honda aus 500 km Entfernung am Telefon für 600 Euro, zu denen sich noch 150 Euro für den Transport durch einen Spediteur addierten. All das am Handy von einem Supermarktparkplatz aus –was sich rächen sollte.

Doch zunächst bereitete ich mich auf meinen Neuerwerb vor. Las jedes Inserat der letzten Jahre, forschte nach Literatur und nahm Kontakt zur XL185S-Webseite und ihrem Betreiber Ralf auf. Schließlich rückte unser erstes Date näher. Ein paar Tage später fuhr pünktlich der Spediteur vor und bemerkte trocken, dass sich das Motorrad nicht schieben lasse –die Bremse sei fest. Beim Öffnen der Transportertür traf mich fast der Schlag.

Der auf dem Foto knallrote Lack war in der Realität eher weißrosa verblichen, jedenfalls dort, wo er nicht von Grünbelag überzogen war. Der Auspuff hatte unzählige Löcher, die Sitzbank immerhin nur eines. Der Kettensatz? Völlig verrostet.

Ein riesiges Topcase war montiert, zwar ohne Schlüssel (und natürlich verriegelt), aber immerhin mit einem verblichenen Aufkleber „Werner - Das Rennen 1988“.

Der einzige Zündschlüssel teilte sich den Schlüsselring mit einem abgebrochenen und einem angebrochenen Neimann-Lenkschlossschlüssel. Die Krönung war ein fehlender Seitenständermechanismus. Ersetzt wurde er durch ein lila Spanngummi, das vom Seitenständer quer über die Sitzbank zur anderen Seite gezogen war…autsch.

Willkommen zu Hause, Honda!

Vorsorglich hatte ich einige Teile bestellt, um sofort starten zu können. Einen Keyster-Vergasersatz, einen gebrauchten Tank (leider im 1979er Dekor), Batterie, Zündkerze. Doch zunächst wechselte ich das erste Mal das Öl. Dabei war ich sogar beruhigt, schwarzes Öl vorzufinden: immerhin hatte niemand daran herumgebastelt. Der Vergaser war innen millimeterdick mit schwarzen Rückständen überzogen, so dass sogar der Schieber sich kaum rührte.

Also reinigte ich ihn mit Ultraschall, verbaute die neuen Vergaserteile und drehte den Motor ein paar Mal ohne Zündkerze durch, nachdem ich WD40 in den Zylinder gesprüht hatte. Dabei spritzte eine widerliche Flüssigkeit aus dem Kerzenloch.

Der Schaumstoff-Luftfilter zerfiel schon selbst zu Staub und selbst sein Drahthalter musste zunächst ins Ultraschallbad. Vom Schaumstoff blieb nur eine Handvoll Krümel übrig. Der gebraucht gekaufte Tank bekam den bisherigen Benzinhahn und wurde aufgefüllt.

Nebenbei wurde die Honda per Lappen und Politur vom Dreck der 36 Jahre befreit. 36? Ja, denn laut Dekor und Fahrgestellnummer hatte ich es mit einer ungedrosselten (wow!) XL185SB G des Jahres 1981 zu tun. Und das, was sich anfangs in weiß-rosa präsentierte, hieß tatsächlich MONZA RED. Hui! Um die Honda aber überhaupt nur auf Schrittgeschwindigkeit zu bekommen, musste ich erst einmal den festgegammelten Bremszug am Vorderrad mit WD40 wieder gängig machen.

Am Nachmittag dann wagte ich die ersten Startversuche. Es dauerte ein wenig, aber tatsächlich sprang der Motor irgendwann an. Noch eine Information an unsere Youngster: Die XL hat sechs Volt und (nicht nur) darum keinen Elektrostarter. Somit sind endlose Startversuche vor allem kräftezehrend. Sobald der Motor lief, spritzten große Mengen Rostwasser aus den Löchern des Auspufftopfes –widerlich!

Ich ließ den Motor kurz laufen, dann stoppte ich ihn und wechselte erneut das Öl. Der kleine Einzylinder hat nur 1,1 Liter Ölinhalt und keinen echten Ölfilter. Somit muss man sehr auf ausreichende Ölversorgung achten, andererseits kostet ein Ölwechsel auch so gut wie nichts. Bei Ralf hatte ich weitere Teile bestellt, unter anderem auch einen Spezialschlüssel zum Ausbau der Ölzentrifuge. Die sitzt unter dem Kupplungsdeckel und erfüllt die Funktion des Ölfilters. Wie sich später herausstellte, muss allerdings nur deren Deckel abgenommen werden, wofür ein Kreuzschraubendreher genügt.

Man mag es kaum glauben, aber von der Zeit der Übergabe, vormittags um 11, bis zum Abend um 21 Uhr hatte ich die XL wieder fahrfähig bekommen und die gröbsten optischen Mängel behoben!

Trotzdem war noch viel zu tun und viele Teile zu besorgen. Müde ging ich ins Haus und setzte mich an den PC, eBay Kleinanzeigen, Suchbegriff „XL185“. Es öffnete sich ein frisches Inserat aus meiner Nachbarschaft, in dem jemand zwei baugleiche 185er ohne Motoren zum Ausschlachten anbot –zu einem Preis, der mich sofort aufspringen ließ! Selbst der Lack war der gleiche wie bei meiner XL! Sofort nahm ich Kontakt zu Werner auf, einem früheren XL-Fahrer, der die Teile angeboten hatte. Ich erklärte, warum gerade ich die Teile so dringend brauchte, und bekam die Zusage. Sogar einige Neuteile, darunter Ketten und Glühlampen, Batterie und Handhebel, gehörten zum „Paket“. Unfassbar, welches Glück ich hatte!

Schade nur, dass ich auf dem Rückweg von Werner die Papiere der beiden Motorräder auf meinem Motorradtrailer liegen gelassen hatte. Natürlich waren die weg und tauchten bis heute nicht wieder auf.

Mein „Projekt“ (oh, wie ich diesen Begriff hasse) nahm dafür jetzt schnell Fahrt auf. Immerhin konnte ich nun aus drei XL-Quellen das jeweils beste Teil aussuchen.

Der Vergaser wurde dann doch noch gegen ein Exemplar von den Schlachtmaschinen getauscht, das im Gegensatz zum verbauten Exemplar eine ausschraubbare Leerlaufdüse besitzt. Dadurch konnte ich die neue Düse aus dem Keyster-Satz verbauen und vereinfache künftige Reinigungen. Übrigens: die Vergaser sind mit der Leistung 12 kW gekennzeichnet und haben neben größeren Hauptdüsen auch andere Düsennadeln als die 7kW-Version.

Weiter ging es mit einer fehlerfreien Sitzbank, einer Kontrollleuchtenkonsole ohne Sturzkratzer und als Krönung einer der ganz wenigen Originalauspuffanlagen ohne größere Rostschäden! Lediglich am Ende des Schalldämpfers gab es einen hässlichen Riss.

Der Auspuff sollte eigentlich flammgespritzt werden, was früher um die 50 Mark kostete. Heute wollte die gleiche Firma dann „ungefähr 150 bis 180 Euro“. Nicht schlecht, das wäre dann das Siebenfache!

Also habe ich den Auspuff, bestehend aus Vor- und Endschalldämpfer, in mehreren Durchgängen maschinell und chemisch entrostet, den Riss WIG-schweißen lassen, verzinkt und lackiert. Man muss dazu wissen, dass der Originalauspuff schon in den 80ern fast an jeder XL „durch“ war. Meinen damaligen Pott habe ich mit einer Faxe-Bierdose „repariert“. Heute werden wohl nur noch eine Handvoll ungeschweißter Endtöpfe spazieren fahren, man sieht die abenteuerlichsten Konstruktionen in den Kleinanzeigenbildern. Das Zuschweißen des Risses blieb übrigens, soviel vorweg, die einzige Fremdleistung beim Wiederaufbau. Kosten: ein paar Taler in die Kaffeekasse.

Die Sitzbank konnte ich einfach tauschen. Von den Schlachtmaschinen habe ich den besseren Tank im Originaldekor verwendet, der allerdings noch eine Handvoll Kratzer und eine mittlere Beule hatte. Dafür war er innen rostfrei (und übrigens noch vollgetankt). Die Beule habe ich mit Dellenlifter und Zughammer zum Großteil beseitigen können.

Fast jede XL hat inzwischen den aufgeklebten Zierstreifen der Frontmaske eingebüßt. Da der Streifen nicht original zu bekommen ist, habe ich nach etwas Suchen einen passenden, 5mm breiten roten Klebestreifen auf eBay gefunden.

Nach dem Entfetten der Maske mit Glasreiniger wurde er verklebt, erst dann habe ich ihn an den scharfen Rundungen mit dem Heißluftgebläse erwärmt und damit faltenfrei bekommen.

Neue Bridgestone Trailwing-Reifen habe ich mit neuen Schläuchen und Felgenbändern montiert. Das ging trotz mehrerer Montiereisen, Montagepaste und Felgenschonern aber so schwer, dass ich das nicht wiederholen möchte.

Dabei wurden die Bremsen gleich gereinigt und der Tachoantrieb abgeschmiert. Dank offener Kette mit Schloss war auch der Kettensatz leicht zu wechseln. Das von Werner vorgesehene 13er Ritzel (original: 14) ist allerdings im Durchmesser so klein, dass die Kette das Sicherungsblech berührt und musste darum wieder einem 14er weichen.

Als Batterie habe ich eine Gelbatterie verbaut, die einzige Abweichung vom Originalzustand. Gerade eine Enduro sollte in meinen Augen eine auslauffreie Batterie haben, um Säureschäden zu vermeiden. Leider hat die Gelbatterie aber keine integrierte Sicherung im Kabel, und die XL im Kabelbaum auch nicht. Also kam ein Sicherungshalter dazwischen, den ich als Adapter gebaut habe. Die restliche Elektrik wurde mit Kontaktspray behandelt, da 6V schon ohne hohe Übergangswiderstände sehr wenig sind. Ein Umbau auf 12V ist leicht möglich, war aber für mich als Vertreter der „Originalheimer“ keine Option.

Das schon erwähnte Reinigen der Ölzentrifuge war dann doch sehr arbeitsintensiv, weil die Kupplungsdeckeldichtung sehr mühsam entfernt werden musste. Leider enthielt mein Clymer Manual auch keine Hinweise, in welcher Position der Kickstarter- und Dekompressions-mechanismus eingebaut werden müssen. So zog sich die „kleine Wartung“ den halben Tag hin.

Weiter ging es mit Kleinigkeiten. Ein neuer Bremshebel ersetzte das verbogene Altteil, und aus zwei Lenkerschaltern rechts habe ich ein gutes Teil mit heilem Killschalter gebaut, nachdem das Altteil schon brüchig wurde. Nach etwas Suchen fand sich im Netz auch noch ein originales Neimann-Lenkschloss, wie es inzwischen gar nicht mehr produziert wird – Schlüsselplakette inklusive.

Endlich konnte auch der fehlende Seitenständermechanismus ersetzt werden.

Übrigens: ab Werk hatte die XL noch den Gummiklotz am Seitenständer. Er sollte bei Bodenberührung zum Einklappen des Ständers führen. Mit fortschreitendem Verschleiß des Gummis klappte das allerdings immer schlechter. Als sich Unfälle mit Hondas ereigneten, reagierte man und rüstete alle (!) Hondas auf selbst einklappende Ständer um. Das war 1986. Tatsächlich gehört zu dieser XL darum eine gesonderte "Bedienungsanleitung Seitenständer"!

Damit rückte nach drei Wochen Restaurierung der Termin näher, an dem es um TÜV und Zulassung ging. Zur Wiederzulassung eines Fahrzeugs ohne Papiere existieren im Internet unzählige Anleitungen. Allerdings sind die Informationen selten aktuell. Meist liest man von Unbedenklichkeitsbescheinigungen der Polizei oder des KBA, Briefaufgeboten und eidesstattlichen Versicherungen. Dies war früher sicher so und auch heute ist der Weg bei verlorenen Papieren ähnlich. Ist aber das Fahrzeug länger als sieben Jahre nicht mehr zugelassen, wären die alten Papiere nach der aktuellen Regelung ohnehin verfallen. Weder KBA noch Zulassungsstelle haben dann noch Daten vom Fahrzeug, so dass auch die Erstzulassung bei fehlenden Papieren nicht nachvollziehbar ist.

So auch in meinem Fall. Hier genügte eine Vollabnahme (in den Altbundesländern beim TÜV, während im Osten die DEKRA zuständig ist). Dabei werden die technischen Daten ermittelt, eine normale Hauptuntersuchung durchgeführt und mit diesen Papieren geht es dann zur Zulassungsstelle. Als Zulassungsdatum gilt in der Regel der 1.7. des Baujahres, wie vom TÜV ermittelt. Die Zulassung erfolgt dann ganz normal durch Ausstellen neuer Zulassungsbescheinigungen. Lediglich den Kaufvertrag sollte man vorweisen können. Somit entstanden mir zwar Kosten von 166 Euro (TÜV) plus 31 Euro (Zulassungsstelle), aber weder Wartezeit noch Papierkrieg.

Am 19.7.17 wurde mein „kleiner roter Traktor“ somit unter dem Wunschkennzeichen „H-K185“ wieder zugelassen, nachdem er vorher mindestens 7, dem Zustand mancher Teile nach aber eher 15 Jahre aus dem Verkehr gezogen war. Die erste Fahrt, vor der drohenden Kulisse eines nahenden Gewitters, war wie eine Zeitreise in die Vergangenheit. Unglaublich, wie „fahrradartig“ das Fahrgefühl auf der extrem schmalen XL ausfällt –von Knieschluss keine Spur.

Der Zustand beim Kauf dürfte der Zustandsnote 4- entsprochen haben. Daraus wurde in rund drei Wochen Arbeit ein fahrbereites, zugelassenes Motorrad mit frischem TÜV im Zustand 2-. Es wäre durchaus eine noch höhere Zustandsnote erreichbar gewesen. Ich wollte allerdings bewusst nicht ohne Not Teile wegen kleiner Kratzer neu lackieren und ihnen dadurch den Originallack rauben oder Originalschrauben durch Edelstahl-Inbusschrauben ersetzen, wie ich es (zu) oft sehe.

Die XL ist bis auf den notwendigen Auspufflack heute noch (oder wieder) im absoluten Originalzustand ihres Baujahres, bis hin zu originalen Schrauben und Muttern.

Das Bordwerkzeug ist noch vorhanden gewesen, von Werner bekam ich noch eine Bedienungsanleitung –für sie gibt es sogar ein Fach unter der Sitzbank. Dazu kamen ein Honda-Teilekatalog und eine Reparaturanleitung von Clymer, die ich über eBay kaufte. Schließlich konnte ich aus Altbeständen noch einen original Honda-Schlüsselrohling in Thailand (!) kaufen, der hier längst nicht mehr lieferbar wäre.

An Kosten entstanden für…

…Motorrad und Teile: 930 Euro …TÜV, Zulassung und Kennzeichen: 220 Euro …Transport der Honda: 150 Euro,

…insgesamt also 1150 oder inklusive Transport 1300 Euro.

Darin enthalten sind aber auch viele Ersatzteile, die ich nun auf Vorrat liegen habe. Zum Glück sind darunter auch gleich drei Gepäckträger, darunter ein Exemplar von Fehling, wie ich es schon in den Achtzigern verbaut hatte.

Dank einer Oldtimerversicherung bei der Concordia beträgt die Haftpflichtprämie dafür nur 20,80 jährlich (100%, keine Rabattstaffel anwendbar), dazu kommen 14 Euro Steuern. Zum Vergleich: ein Mofa kostet jährlich etwa 50 Euro Versicherung.

Inzwischen habe ich die letzten Fahrer der XL ausfindig gemacht, Martin aus Spraitbach und seine Frau Petra. Sie besaßen die XL185S von 1986 bis 2014, ohne viel damit zu fahren.

Kommentar der beiden:

"Wau...die sieht ja wieder zum Verlieben aus!"

Viele Grüße, Michael