Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016: die Autos der Klasse I

Klasse I – Rallyefahrzeuge von 1955 bis 1985

1964 Austin-Healey 3000 Mk III

Der frühe Lebenslauf des „Big Healey“ mit der britischen Zulassungsnummer ARX 91B liest sich beinahe wie die Wettbewerbsgeschichten sämtlicher Exponate eines kleinen Rennsportmuseums. Ursprünglich als Werkswagen einzig für Rallye-Einsätze in der Saison 1964 gebaut, bestritt er auch namhafte Straßen- und Rundstreckenrennen mit großem Erfolg – und diente sogar als Testwagen für Motorjournalisten. Sieg bei der Alpen-Rallye 1964 (Team: Paddy Hopkirk/Henry Liddon), Platz zwei in der Dreiliter-Klasse hinter einem Ferrari 250 GTO bei der Targa Florio 1965 (Timo Mäkinen/Paul Hawkins), Gesamtrang vier bei den 1000 Meilen von Brands Hatch 1965 (Paddy Hopkirk/Roger Mac): Damit seien nur drei Daten aus der bewegten Vita des roten Roadsters mit dem weißen Hardtop genannt. 1969 kaufte ihn der Enthusiast Brian MacKenzie und behielt ihn 43 Jahre lang. Heute gilt „ARX 91B“ als einer von nur zwei Austin-Healey-Werksrennwagen, die nie substanziell modifiziert wurden – von insgesamt 24 gebauten.

Motor Reihensechszylinder, 2912 ccm Hubraum
Aufbauform Roadster
Karossier Jensen
Besitzer John Corrie (Großbritannien)


1964 Porsche 911

Der Porsche 911, der von 1964 bis 1998 mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor gebaut wurde, gilt als erfolgreichstes Wettbewerbsauto aller Zeiten: Weit über 10.000 Klassen- und Gesamtsiege in mehr als 50 Jahren gehen auf das Konto des Heckmotor-Sportwagens. Ein Umstand, der dem Archetyp dieser Siegesserie einen besonderen historischen Stellenwert beschert. Zumal der allererste im Motorsport eingesetzte Porsche 911 bereits bei seinem allerersten Einsatz einen Sieg herausfuhr. Genauer: den Klassensieg der GT-Kategorie und Gesamtrang fünf bei der Rallye Monte Carlo im Januar 1965. Der Wagen mit der Fahrgestellnummer 300055, der sich hier nach einer Vollrestaurierung im Porsche-Werk in originalgetreuer Rallye-Livrée präsentiert, kam übrigens nicht als Porsche 911 zur Welt. Diese Modellbezeichnung ersetzte erst am 10. November 1964 die Typnummer 901. Bis zu jenem Tag waren bereits 82 Wagen gefertigt worden – unter ihnen dieser renngeschichtliche Urahn.

Motor Sechszylinder-Boxer, 1991 ccm Hubraum
Aufbauform Coupé
Karossier Porsche
Besitzer Rolf Richter (Deutschland)


1965 BMC Cooper S

Nicht Mini, nicht Morris, nicht Austin, sondern „BMC Cooper S“ – die offizielle Bezeichnung der Werkswagens für die Rallye Monte Carlo 1966 war ein Politikum: Zuvor hatten Konkurrenten protestiert, da unter keinem der BMC-Label Austin und Morris allein mindestens 5000 Cooper S entstanden waren, um die Gruppe-1-Homologation zu erfüllen. Weil es darüber hinaus galt, Eifersüchteleien zwischen den Händlern beider Marken vorzubeugen, erkor man den Konzernnamen kurzerhand zum Markennamen. Doch die ganz großen Probleme sollten erst noch kommen. Nach dem Zieleinlauf in Monte Carlo, bei dem drei dieser Werks-Mini-Cooper einsam vorn lagen, wurden sie wegen regelwidriger Beleuchtung disqualifiziert – auch der mit dem Kennzeichen GRX 195D, besetzt mit Raymond Baxter und Jack Scott. Noch heute gilt die Affäre um die 1966er Rallye Monte Carlo als einer der größten Skandale der Motorsportgeschichte. 1967 durfte GRX 195D schließlich doch noch zeigen, was in ihm steckt: Mit diesem Mini Cooper gewann Timo Mäkinen die für ihre Härte berüchtigte 1000-Seen-Rallye in seinem Heimatland Finnland.

Motor Reihenvierzylinder, 1293 ccm Hubraum
Aufbauform Limousine
Karossier BMC
Besitzer Stefano Macaluso (Italien)


1972 Ford Escort RS 1600

Es gibt Gesetzmäßigkeiten im Sport, die eine Ewigkeit lang gelten. Und es gibt solche, die nach einer Ewigkeit plötzlich widerlegt werden. So galt die These, dass kein Europäer jemals die fahrerisch wie materialtechnisch extrem anspruchsvolle East African Safari Rally gewinnen könne, seit ihrer Erstauflage 1953. Tatsächlich machten afrikanische Piloten die brutale Hatz durch die Savanne ausschließlich untereinander aus. Fast zwei Jahrzehnte lang. Eine Ewigkeit. Bis 1972, als bei der 20. Auflage Hannu Mikkola und Gunnar Palm mit ihrem Werks-Ford Escort RS 1600 antraten – und am Ostermontag nach 5000 mörderischen Kilometern durch Tansania, Kenia und Uganda als erste durchs Ziel in Daressalam gingen. Es war ein historischer Sieg – ein Sieg für die Ewigkeit, um diese diffuse Zeitkoordinate ein weiteres Mal zu bemühen. Gleiches gilt für den siegreichen Escort mit dem Kennzeichen RWC 455K, der sein geschundenes Originalornat auch nach 44 Jahren noch immer stolz zur Schau trägt. Hoffentlich für immer.

Motor Reihenvierzylinder, 1850 ccm Hubraum
Aufbauform Limousine
Karossier Ford
Besitzer Claude Nahum (Schweiz)


1973 Alpine Renault A110

1973, im ersten Jahr der Rallye-Weltmeisterschaft, sprach die Branche der Quertreiber fast ausschließlich französisch. Nicht nur, weil Piloten à la Thérier, Andruet, Darniche und Nicolas das Geschehen auf den Schotterpiste rund um den Globus maßgeblich prägten. Sondern vor allem aufgrund des Sportgerätes, das diese vier Herren einsetzten. Es war der hinreißend geformte, mit 1,13 Metern gerade einmal hüfthohe Alpine Renault A110. Rund 175 PS aus 1,8 Liter Hubraum reichten damals, um die Krone der spektakulären Rennserie mit riesigem Vorsprung nach Frankreich zu holen: Bis zum Ende der Saison hatte die „Équipe Tricolore“ 148 Punkte eingefahren, während Fiat und Ford mit 84 respektive 76 Punkten weit abgeschlagen folgten. Dabei mutete der Alpine Renault A110 zu dieser Zeit bereits wie ein Oldtimer an: Die letzte tiefgreifende Modernisierung der Kunststoffhülle war bereits 1960 geschehen. Der hier gezeigte A110 ist eines der Originalfahrzeuge aus der Werks-Équipe des ruhmreichen Jahres 1973.

Motor Reihenvierzylinder, 1795 ccm Hubraum
Aufbauform Coupé
Karossier Alpine
Besitzer Jürgen Clauss (Deutschland)


1975 Lancia Stratos

Dass der rasende Faustkeil namens Lancia Stratos die Rallye-Weltmeisterschaft der Jahre 1974, 1975 und 1976 gewann, ist höchst respektabel, angesichts des Aufgebots der geschlagenen Konkurrenz jedoch mit logischer Konsequenz gesegnet: Schließlich war das 3,71 Meter kurze und 1,10 Meter flache Mittelmotorgerät das erste Automobil überhaupt, das gezielt für derartige Wettbewerbe konzipiert worden war. 500 Stück mussten zur Erfüllung der Homologationskriterien für die Gruppe 4 entstehen – was nicht heißt, dass es 500 Leute gab, die für die radikale, fast schon kriminell unbequeme Fahrmaschine mehr Geld auszugeben bereit waren wie etwa für einen Dino 308 GT4, der bei ähnlicher Karosserieform von allem etwa mehr bot. Weshalb die letzten Stratos fast verschenkt werden mussten. Dieses Exemplar kaufte sein aktueller Eigner bereits Anfang der achtziger Jahre – um es 2002 auf Rallye-Spezifikation umrüsten zu lassen. Seitdem leistet der Dino-V6 nicht mehr 190, sondern ganze 240 PS.

Motor V-Sechszylinder, 2418 ccm Hubraum
Aufbauform Coupé
Karossier Bertone
Besitzer Marco Magnani (Italien)


 

Die weiteren Klassen

Klasse A – Vorkriegs-Dekadenz
Klasse B – Supercars vor 1945
Klasse C – Haute-Couture-Raritäten
Klasse D – kompakte Sportler
Klasse E – Mut zur Andersartigkeit
Klasse F – die Autos der Stars
Klasse G – GT von 1950 bis 1975
Klasse H – Designikonen der Siebziger und Achtziger

Texte: Wolfgang Blaube