Kupplung: Alltägliche Reibereien

Kupplung: Alltägliche Reibereien

Inhaltsbild Lang vorbei sind die Zeiten, in denen eine per Hebel gespannte Lederriemenkupplung zur Kraftübertragung zwischen Motor und Achse ausreichte. Die steigende Leistung der Motoren forderte bald andere Systeme. Bis in die zwanziger Jahre hinein war die lederbelegte Konus- oder Kegelkupplung eine häufig angewandte Lösung. 1904 hatten De Dion & Bouton das Prinzip der heutigen Einscheibenkupplung vorgestellt, wegen mangelhafter Werkstoffe bewährte es sich aber noch nicht. Erst als Ferodo um 1920 hitzebeständige Asbestbeläge vorstellte, kam der große Durchbruch dieser Technologie. Auch die zwischenzeitlich in England entstandene Mehrscheibenkupplung wurde zumindest im Pkw-Bau durch die Einscheibenkonstruktion abgelöst.

Die Aufgaben der Kupplung sind vielfältig: Sie soll weiches Anfahren ermöglichen und für gute Schaltbarkeit des Getriebes sorgen. Ferner muss sie schädliche Schwingungen des Motors vom Getriebe fernhalten. Schließlich erfüllt sie die Funktion eines Überlastungsschutzes, etwa bei Schaltfehlern.

Schraubenfederkupplung

Stand der Technik war lange Jahre die Schraubenfederkupplung. Deren Name rührt von den Spiral- oder Schraubenfedern her, die den nötigen Druck erzeugen, um die Reibscheibe zwischen Schwungscheibe und Druckplatte festzuhalten.
In den Sechzigern wurden Schraubenfederkupplungen zunehmend von solchen mit Tellerfedern (siehe Bild oben) verdrängt, die bis heute den Stand der Technik darstellen. Das Funktionsprinzip ist indes bei beiden Bauformen ähnlich.

Kupplungsscheibe

Zu den Bauteilen einer Einscheibenkupplung: Die Motor-Schwungscheibe hat eine glatte Anlagefläche für den Kupplungsbelag. Die Druckplatte mit der Tellerfeder ist auf die Schwungscheibe geschraubt und dreht sich mit dieser. Von hinten ragt die Getriebeeingangswelle mit der Reibscheibe in die Kupplung hinein.

Inhaltsbild Diese Scheibe ist der eigentliche Hauptdarsteller. Sie hat in der Mitte eine Verzahnung, mit der sie auf der Getriebeeingangswelle axial verschiebbar ist. Am Rand der Reibscheibe befindet sich beidseitig ein widerstandsfähiger Belag, der von der Druckplatte gegen die Schwungscheibe gedrückt wird. In dieser Position gibt die Kupplung die Motordrehung an das Getriebe weiter.

Tritt der Fahrer auf das Kupplungspedal, wird das die Getriebeeingangswelle umschließende Ausrücklager gegen die geschlitzte Tellerfeder gedrückt, sie wölbt sich nach innen. Die Tellerfeder ist im starren Kupplungsdeckel an mehreren Punkten beweglich aufgehängt. Der Kreis, auf dem die Aufhängungspunkte liegen, ist vom Durchmesser her kleiner als die Reibscheibe. Wird die Tellerfeder durch den Druck des Ausrücklagers also nach innen, zum Motor hin, gewölbt, kippen ihre Außenränder außerhalb der Befestigungspunkte Richtung Getriebe und die mit dem Außenrand verbundene Druckplatte gibt die Reibscheibe frei. In dieser Position dreht sich die Kurbelwelle, während die Getriebewelle stehenbleibt - jetzt kann geschaltet werden. Wird nun das Kupplungspedal losgelassen, findet der gleiche Vorgang in umgekehrter Reihenfolge statt.
Schraubenfederkupplungen funktionieren genauso, nur übernehmen hier mehrere Schrauben- oder Spiralfedern den Anpressdruck, und das Ausrücklager wirkt auf mehrere Hebel, die den Anpressdruck zurücknehmen. Zur Vergrößerung der Reibfläche gibt es darüber hinaus nach obigem Prinzip konstruierte Kupplungen, die zwei Reibscheiben aufweisen.

Siehe auch: Mehrscheibenkupplung.